Prueba Ducati Monster 1200 S

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La fórmula se mantiene vigente desde 1992, cuando hizo aparición la primera Monster 900 diseñada por Miguel Ángel Galluzzi. La Ducati Monster 1200 S conserva el balance entre una moto que se puede usar todos los días y una hypernaked para los motoristas más exigentes con las prestaciones y el manejo. Esta italiana no es precisamente barata, 17.690 euros, pero tiene mucho que ofrecer a su futuro dueño.

Ducati-Monster-1200-S-2Entre sus argumentos de venta encontramos una electrónica de última generación que hace de la conducción una actividad más segura, gracias a la plataforma inercial IMU. Dicha plataforma analiza la moto respecto a seis ejes para que las ayudas den lo mejor de sí: control de tracción, ABS con asistencia en curva, anti caballito y cambio semiautomático con función de doble embrague. La instrumentación TFT y la iluminación LED completan la aportación tecnológica al nuevo modelo.

Los componentes están a la altura del conjunto, con una horquilla delantera invertida firmada por Öhlins con barras de 48 mm de diámetro y un basculante trasero amortiguado por la misma marca. Si bien no tienen control electrónico, son totalmente ajustables. Los frenos son Brembo, con disco delantero de 330 mm y pinzas Evo M50 radiales con bomba en idéntica configuración. Los neumáticos son de 17”.

Al manillar de la Ducati Monster 1200 S nos encontraremos en una postura típicamente deportiva, con los brazos más adelantados y las manos más bajas, y con las piernas más flexionadas debido a la mayor altura de las estriberas. La notaremos un poco aparatosa filtrando entre el tráfico de todos los días, pero la sensación quedará compensada por lo que aporta en las carreteras con curvas. Una cosa compensa la otra. Es una moto compacta y ligera, supera por poco los 200 kg en vacío, kilos de los que nos olvidaremos en carretera abierta.

Ducati-Monster-1200-S-3La mecánica Testastretta en L a 90 grados cubica 1.198 cc y eroga 150 CV a 9.250 RPM, así como un par máximo de 126,2 Nm a 7.750 vueltas. Tiene un carácter plenamente deportivo, agradece la subida de revoluciones y emanan por sus escapes notas musicales en la segunda mitad del tacómetro. Las prestaciones resultantes son de primera categoría, aunque hay que resaltar que es un poco bebedora, casi 7 litros cada 100 km.

La experiencia de conducción es de puro disfrute, especialmente apreciable cuando nos acercamos a las curvas reduciendo marchas una detrás de otra mientras la electrónica afina, evitando el temido patinazo de la rueda trasera y con precisión en las reducciones. Pasado el vértice interior de la curva, incluso abriendo gas sin piedad la rueda delantera no llega a flotar más que unos centímetros sin tener que corregir el gas.

En general, se nota la calidad de los componentes que monta por su dinamismo, las sensaciones que provoca y la seguridad activa. También justifica su precio por el cariño puesto en sus acabados y en los pequeños detalles. El resultado sería redondo si el motor fuese un poco más dulce en zona urbana, pues resulta un poco áspero y algunos ruidos que emanan de sus entrañas pueden sobrar para algunos.

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