Las trial niponas de un litro ahora pueden circular con más confianza tanto por carreteras asfaltadas como por caminos de cierta complicación. Kappa ha presentado una gama de accesorios para complementar a las Versys 1000 2019 y Versys 1000 SE 2019 de Kawasaki, mejorando su capacidad viajera y sus resistencia contra los elementos.

Para proteger los órganos mecánicos Kappa ha previsto unas defensas tubulares para los laterales (KN4126) y una cobertura para el radiador de acero inoxidable (KPR4120), ambas referencias van en color negro.

En el caso de la Versys 1000, Kappa ofrece un reemplazo de la cúpula original por otra transparente con “spoiler” y dimensiones 52x48,5 cm (KD4126ST), es decir, 18,5 centímetros más alta, protegiendo así mejor contra el viento. La extensión del caballete es una referencia imprescindible para aparcar en terrenos inestables. El soporte (ES4126K) se coloca sobre la pata de cabra original, mejorando el aplomo estático de la Versys 1000.

Las soluciones portaequipaje son dos. Por un lado, se ofrece el anclaje específico KR4105 para maletas MONOKEY®, por otro lado, las maletas MONOLOCK® asociadas al anclaje KR4105M. La estructura portamaletas KLR4126 permite una rápida fijación de las MONOKEY®, salvo el modelo KVE37, que no es compatible. Además, hay tres soluciones de fijación sobre el depósito de gasolina.

 

Un elemento imprescindible en los viajes de aventura es el kit de herramientas básicas. Combinado con el portamaletas lateral izquierdo KLR4126 se puede instalar un kit de herramientas KTL8705KIT con el anclaje específico KS250 Tool Box.

Los scooters se han convertido en los amos absolutos de las ciudades, y en cilindradas medias lo ideal vienen a ser 400 cc, especialmente cuando hablamos de un cilindro. En esta categoría milita la X-MAX 400, un producto consolidado y avalado por el mercado, aunque no tenga el último grito en tecnología. Es una apuesta segura si estamos buscando un scooter para carné A2 con las prestaciones típicas de un turismo y con un mayor grado de confort respecto a otras motos urbanas.

Una característica muy interesante de este modelo es que emplea una horquilla de doble tija, como una moto, ya que lo habitual en un scooter es que sea una tija simple. Esto permite una mayor sensación de control y de firmeza al conductor, especialmente si tiene una segunda montura de configuración tradicional y cambio manual. En la parte trasera tiene dos amortiguadores con un recorrido de 107 mm, 3 mm menos de lo que puede comprimir la horquilla.

Es un scooter cómodo de conducir y aplomado que a velocidades legales no tiene que esforzarse mucho. Su monocilíndrico es suave y silencioso, bien afinado por el paso de los años y dulcificado en su comportamiento. No destaca en el capítulo del consumo, ya que se acerca a los 5 l/100 km y algunos competidores están más cerca de 4 l/100 km.

La instrumentación es de corte conservador, con dos esferas analógicas para velocidad y revoluciones, y una pantalla multifunción central donde se compactan varias informaciones a la vez. Recuerda más a la sensación de conducir un coche, aunque bien es cierto que las pantallas digitales multifunción están dejando las esferas obsoletas tanto en dos ruedas como en cuatro. Por cierto, la posición del parabrisas y los manillares es ajustable para sentirse más a gusto.

El carácter utilitario es muy importante en una moto de este tipo, y la X-MAX 400 cumple con las expectativas. Bajo el asiento caben dos cascos integrales, cuando lo normal es que el segundo casco solo pueda ser un jet. Cuando uno va solo, el espacio disponible da juego para llevar algún bártulo, como una bolsa de compra o una mochila. Si llevamos un pasajero, este se encontrará a sus anchas, con una postura cómoda y sin forzar al cuerpo para nada, aunque los pies van sobre estribos, no sobre plataforma.

El X-MAX 400 se mueve bien en el tráfico, es ágil y las dimensiones de los neumáticos optimizan estas cualidades, 120/70 en llanta de 15” delante, 150/70 en llanta de 13” detrás. El equipo de frenos con ABS resulta más que adecuado, con dos discos delanteros de 267 mm con pinzas de dos pistones y un disco de idéntica dimensión en el eje trasero mordido por una pinza de un pistón.

Las “café racer” son motos que se han puesto de moda en los últimos años, aunque sus orígenes se remontan a la década de los 50-60, cuando la juventud británica modificaba sus motos para ser más deportivas. Al igual que el estilo “custom”, ha sido asimilado en motos nuevas, aunque por definición se tratase de motos modificadas.

En el segmento de octavo de litro hay numerosas representantes de esa tendencia, como la Macbor Johnny Be Good 125. La marca española ha puesto en el mercado una oferta muy tentadora para los pilotos que se inicien en las dos ruedas o que quieran una moto urbana con mucha personalidad y capacidad de defenderse en rutas secundarias de curvas.

En cuanto a prestaciones no es una moto ambiciosa, tiene un motor “cuadrado” (54x54 mm) de 124 cc refrigerado por aire con culata de dos válvulas, entrega 9,5 CV a 8.000 RPM. Suficiente para rodar a 90 km/h, para el día a día no necesita más. Donde destaca esta moto es en su estética y triángulo ergonómico, que aporta algo diferente a las típicas scooter y otras motos de concepción similar.

Siguiendo los cánones café racer, tiene una proporción larga y bajita, con el asiento a 780 mm del suelo. Los semimanillares retrasados permiten una postura más deportiva, aunque no hay carenado alguno, de forma que se siente el aire, pero no molesta. Está pintada en negro brillante con notas de dorado mediante pegatinas. El depósito es plano en su parte inferior, redondeado en la superior, con la boca de repostaje descentrada para facilitar la operación con la pata de cabra puesta.

El tubo de escape es prácticamente recto con un silenciador tipo megáfono, y el primer tramo está forrado de cinta ignífuga para mantener el calor, como se hacía en la época. Las llantas son de 17” y ambas tienen frenos de disco. Como toda moto de la generación Euro 4, cuenta con frenada combinada (CBS), accionar el pedal del freno implica morder un poco el disco delantero para una mejor deceleración.

La parte ciclo es sencilla, pero cumple perfectamente con su cometido. La horquilla invertida de 37 mm de diámetro y los amortiguadores traseros con botella de gas separada proporcionan un andar cómodo y eficacia en la conducción. Además, es una moto muy ligera, 140,5 kg, por lo que es muy fácil acostumbrarse. Solo hay que tener algo de cuidado en zona urbana con los retrovisores, que al ubicarse en los contrapesos del manillar sobresalen un poco a la hora de filtrar entre el tráfico.